319次飞行
2018-09-30 10:32
来源:未知
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3.飞机爬升至7000米左右高空时,机尾的压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限,无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压,高压空气冲进机尾,直接将垂直尾翼吹落,连带扯断了主要的液压管线,导致机师无法正常操控飞机。

据其中一名生还者所述,航班坠毁后的数小时间仍有部分乘客生还,但因无法即时获得救援而不治身亡,导致最终只有4人生还(生还者之一的少女即证言,其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还,但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治;不过在官方的事故调查书里则认为除四名生还者外的其余乘客于事故时立即死亡),事后日本的搜救工作受到了广泛谴责,而至今为止仍不知道谁拒绝了美军的救援请求,日本自卫队也无人承认曾下令美军撤离。

落合由美:26岁,日本航空空服员(当日休假未执勤),被发现时被困在座位间。

另一方面,失事航班上的飞行员与工程师,在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时,其中大部分是高山地形,表现出了过人的努力和技术(在事后,模拟当时状况的调查员及机师都无法在同样的情况下还能飞行这么长的时间)。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓(多次未对同事请求和塔台呼叫做出反应)和操作失误(在高空缺氧下没有选择下降至可呼吸状态;飞航工程师提出使用氧气面罩回答准许但没有执行;在已失去对飞机的控制后依然坚持选择返回羽田机场而非就近前往名古屋迫降)也受到一些批评,但这可能是机组人员在缺氧环境下,判断力受到影响。

吉崎美纪子:8岁,吉崎博子的女儿,被发现时和母亲一同被困在一处完整的飞机残骸中。

吉崎博子:34岁。

坠毁时因猛烈撞击且发生大火,且因时值夏季,遗体腐败得很快,造成大部分罹难者的遗体残缺不全。由于当时仍未有dna辨认身份技术,因此日本政府动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医,协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份,辨识工作直到该年冬天才全部完成。

8月13日上午11点左右,长野县警机动队与上野村救难队共发现四名女性生还者,生还者为(事发年龄):

川上庆子:12岁,被发现时被困在一处飞机残骸下,她也是最后一位出院的生还者(于1985年11月22日从松江赤十字病院出院)。

2.机尾受损后,波音公司没有妥善修补损伤区块。在替换损伤的压力壁面板时,应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板,并在上面使用三排铆钉固定,但维修人员使用了两块不连续的接合板,一块上面有一排铆钉,另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加,对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞航过程中,因客舱内部的多次加压和减压,导致此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算,这次修补只能承受10,000次左右的飞行,而航班失事时已经是维修后的第12,319次飞行。

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四名女性生还者都坐在客机最后七排(第54-60排),因在坠毁时承受较少冲击力而生还。

在调查开始时,日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理,将失事现场作为犯罪现场封锁,并拒绝美国国家运输安全委员会(ntsb)及波音公司的调查人员介入调查。后来在ntsb主席亲自写信给日本政府,日本政府才同意美方人员进入调查现场,然而波音公司的人员被认为是嫌疑犯而受到监视无法自由行动,影响了调查的进度。

事故调查

日本官方的航空与铁道事故调查委员会,经过调查后,在1987年6月19日公布的调查报告中做出三点结论:

(民航资源网搜集整理发布,来源维基百科、外媒。由于事故已经过去31年,文字、图片如存在问题,欢迎指正。)

1.1978年6月2日,该飞机执飞jal115航班在伊丹机场降落时曾损伤到机尾。

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